FEUILLE DE ROUTE 2035 : La technologie

CAPITOL WEEKLY PODCAST : Cet épisode spécial du Capitol Weekly Podcast a été enregistré en direct lors de la conférence de Capitol Weekly examinant les objectifs climatiques de la Californie : ROADMAP 2035 : Voitures, carbone et changement climatique – Comment atteignons-nous les objectifs zéro émission de la Californie ? qui s'est tenue à Sacramento auDotation de CaliforniePalais des Congrès le jeudi 25 mai 2023

C'est le panneau1 – La technologie : comment y arriver

Intervenants :

Jacquelyn Birdsall,Toyota ;Steve Douglas,Alliance pour l'innovation automobile ;Quentin Gee,Commission de l'énergie de Californie ;Orville Thomas,CALSTART

Modéré par Alejandro Lazo, CalMatters

Cette transcription a été modifiée pour plus de clarté.

Alejandro Lazo : Merci beaucoup, Tim. Alors, où la révolution électrique californienne est-elle la plus visible ? La réponse à cette question a prisCalMatters, qui est mon organisation, dans l'une des villes les plus riches du pays. C'est Atherton, niché au cœur de la Silicon Valley. C'est là où les prix des maisons dépassent régulièrement les 7 millions de dollars que la possession de voitures électriques est la plus élevée dans cet État, environ une voiture sur sept. Donc, j'ouvre notre panel aujourd'hui avec Atherton, non pas pour choisir un endroit en particulier, mais juste comme point de départ.

Pour que la Californie atteigne son objectif de ne plus vendre de voitures à essence d'ici 2035, l'État doit essentiellement devenir Atherton et plus encore… En d'autres termes, les véhicules zéro émission doivent passer d'un symbole de statut à omniprésent. De la Silicon Valley au comté de Tulare, et bien plus encore. Donc, ce matin, nous allons parler des véhicules à zéro émission et de l'énergie propre et des exigences imposées aux constructeurs automobiles et autres pour répondre aux mandats des États et d'autres pays.

La Californie est sur le point de subir une transformation sans pareille. En moins de quatre ans, plus d'un tiers de toutes les voitures neuves achetées en Californie devront être à zéro émission. Et à partir des modèles 2035, aucune nouvelle voiture à essence ne sera vendue dans l'État le plus peuplé du pays. Nous discuterons donc des défis auxquels nous sommes confrontés en matière de ressources et des problèmes de chaîne d'approvisionnement. Batteries. Nous verrons si le réseau énergétique californien peut gérer une multiplication par 15 du nombre de voitures électriques. Nous discuterons de qui achète des voitures électriques ou d'autres voitures à mission zéro en Californie et de ce qui doit se passer avant que toutes les ventes ne deviennent zéro émission.

Nous discuterons également d'autres réglementations californiennes et laisserons du temps, bien sûr, pour les questions comme Tim l'a mentionné. Il s'agit donc d'un problème assez complexe, à enjeux élevés, avec beaucoup de nuances, et c'est pourquoi je suis très heureux que sur scène se joignent à moi des gens qui apportent une expertise de très haut niveau et des bottes sur le terrain pour l'avenir de l'énergie propre en Californie. . Je cherche vraiment à me permettre d'entendre tous leurs points de vue, et je vais commencer… Oh non, puisque je peux voir les étiquettes de nom, commençons par ma gauche.

Quentin Geeest un superviseur avec leCommission de l'énergie de Californie , où il prévoit la demande d'énergie pour le transport à l'agence de planification et de politique énergétique primaire de l'État. Quentin, merci beaucoup de nous avoir rejoint.

Quentin Gee :Merci Alexandre.

AL:Nous avonsJacquelyn Birdsall,Senior Engineering Manager du Fuel Integration Group chezRecherche et développement de Toyota Motor Amérique du Nord . Jacquelyn a plus de 20 ans d'expérience dans le domaine de l'hydrogène, ayant occupé plusieurs postes dans l'industrie automobile. Merci beaucoup Jacqueline.

Jacquelyn Birdsall :Merci de me recevoir.

AL : Et à côté de Jacquelyn, nous avonsOrville Thomas,le directeur de la politique d'État pourCALSTART , supervisant le budget et le plaidoyer législatif pour cet organisme à but non lucratif, qui se consacre à la construction d'une industrie de transport propre de haute technologie. Merci beaucoup Orville.

Et enfin,Steve Douglas, un vice-président avec le[Alliance pour l'innovation automobile].Il travaille beaucoup sur les réglementations environnementales avec leConseil des ressources aériennes de Californieet leEPA des États-Unis, y compris, bien sûr, les véhicules zéro émission.

Donc, avec ces présentations, j'adore commencer par vous, Quentin. Pourriez-vous nous expliquer à quoi ressemble le marché des véhicules zéro émission en Californie aujourd'hui ? À quoi ressemble la demande ? Est-ce vraiment conforme aux mandats de la Californie ?

QG : Ouais, merci, Alejandro. Ce que nous faisons à la California Energy Commission, la CEC, nous obtenons des données régulières dudépartement des véhicules à moteur , et effectuez une analyse avec cela… en décomposant les différents types de carburant. Et ce que nous avons vu depuis 2020 environ, nous avons vu une augmentation remarquable des ventes de véhicules neufs à zéro émission. Donc, si vous regardez environ 2020, nous étions environ 8 %, des véhicules à zéro émission. Et puis en 2021, environ 12 % de tous les véhicules neufs vendus étaient zéro émission. Et puis en 2022, nous avons atteint environ 18 %, puis au premier trimestre 2023, nous avons environ 21 % de tous les véhicules neufs vendus sans émission. Nous assistons donc à une hausse assez stable, et si vous deviez simplement suivre cette trajectoire trimestre par ordre, jusqu'au point où vous avez mentionné la réglementation CARB,Nouvelles voitures avancées II à venir, si vous suivez simplement la tendance la plus récente qui s'est produite au cours des 12 derniers trimestres environ, nous remplacerons cette exigence. Je pense que ce serait un peu au dessus de ça.

Nous constatons également beaucoup plus d'intérêt, et un intérêt croissant pour les véhicules électriques à batterie par opposition aux hybrides rechargeables - il y a toujours une demande assez forte pour les hybrides rechargeables, mais les véhicules électriques à batterie voient vraiment quelques remarquables croissance beaucoup plus que ce que je pense que beaucoup de gens pensaient, beaucoup de gens pensaient qu'il y aurait une préférence pour les hybrides rechargeables parce que les gens ont des choses comme l'anxiété de l'autonomie, ce genre de choses. Mais nous voyons qu'en fait, l'électricité à batterie, l'électricité complète, pas de moteur du tout, ou vraiment les choses vers lesquelles les consommateurs gravitent, et cela a été assez surprenant.

Et certains des analystes que nous suivons ont dit des choses comme, au moment où vous atteignez 10 à 15 % de pénétration des véhicules neufs vendus, c'est à ce moment-là que les consommateurs commencent vraiment à avoir une attitude différente et une vision différente de… ces trucs-là, j'en vois partout sur la route, mon voisin en a un. Je lui pose des questions, 'ah, tu peux le brancher directement sur une prise murale ?.. Je ne savais pas ça… c'est un peu plus lent.'

Ils obtiennent en quelque sorte de plus en plus de réponses à toutes ces questions, et cela devient, je pense, une sorte de chose beaucoup plus saillante ou, en tête, quand les gens commencent à penser à acheter une nouvelle voiture.

AL: Donc, Steve, comme nous venons de l'entendre de Quentin, il semble que nous ayons une nouvelle ère de fabrication automobile qui est arrivée à partir de 2020… ou du moins de manière significative depuis 2020. Pouvons-nous dire que cela a été stimulé par le mandat de la Californie ? Est-ce pour cela que nous sommes ici aujourd'hui ?

"Les constructeurs automobiles ne réagissent pas seulement à la Californie, mais il s'agit d'un mouvement mondial. C'est donc dans le monde entier. L'UE a des réglementations, la Californie a des réglementations, l'EPA a proposé de nouvelles réglementations, la Chine a des réglementations, tout le monde a des réglementations. Et donc la question de savoir si ou pas, nous sommes en transition… La question est de savoir à quelle vitesse ?" –Steve Douglas

Steve Douglas : Ouais, c'est une excellente question. Merci de m'avoir invité, j'apprécie l'opportunité d'être ici. Donc, oui, je pense que je travaille là-dessus depuis 25 ans sur la réglementation californienne sur les véhicules à zéro émission, et bien sûr, j'ai commencé en 2010 avec la sortie d'un marché de masse de véhicules électriques. Et c'est certainement une grande partie de celui-ci.

Je pense que les constructeurs automobiles ne répondent pas seulement à la Californie, mais il s'agit d'un mouvement mondial. C'est donc dans le monde entier. L'UE a des règlements, la Californie a des règlements, l'EPA a proposé de nouveaux règlements, la Chine a des règlements, tout le monde a des règlements. Et donc la question de savoir si oui ou non nous sommes en transition est… Ce n'est pas la question. Nous sommes. Nous allons. La question est à quelle vitesse ? Et les questions autour des technologies sont : « Les gens peuvent-ils se les offrir ? 'Est-ce que les gens peuvent les alimenter?' Et, "Pouvons-nous obtenir les minéraux essentiels nécessaires pour les alimenter?" Voilà donc où nous en sommes aujourd'hui.

Je suis d'accord avec Quentin. Le marché en Californie, il a suivi une trajectoire stable à partir de 20% l'année dernière… et cette année. Je soulignerai sur cette première question qu'au cours des deux dernières années, le prix moyen des véhicules électriques a été d'environ 60 à 65 000 $, ce qui suggère que les personnes qui les achètent sont aisées pour les propriétaires unifamiliaux. Et si nous voulons atteindre les niveaux légalement requis par la Californie, qui sont de 50 % en seulement quatre ans… alors chaque voiture à essence aura une voiture électrique en seulement quatre ans. Si nous voulons atteindre ces niveaux et 70 % d'ici la fin de la décennie, nous devons nous étendre au-delà des propriétaires de maisons unifamiliales aisées, nous devons atteindre le marché de masse. Il faut rejoindre les logements multifamiliaux, les appartements, les condos, les gens qui stationnent dans les rues. Nous avons donc beaucoup de travail à faire.

En ce qui concerne les constructeurs automobiles, nous savons comment construire des véhicules électriques, tous les constructeurs automobiles le savent. Nous avons déjà investi 110 milliards de dollars, et je pense que d'ici 2030, cela passera à 1,2 billion de dollars dans l'électrification. Donc, ça se passe, mais il y a beaucoup de facteurs extérieurs au véhicule qui doivent avoir lieu si nous voulons réussir, si nous voulons être inclusifs dans cette transition.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Panel 1 – La technologie : comment y arriver. Intervenants : Jacquelyn Birdsall, Toyota ; Steve Douglas, Alliance pour l'innovation automobile ; Quentin Gee, Commission de l'énergie de Californie ; Orville Thomas, CALSTART. Modéré par Alejandro Lazo, CalMatters. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly.

AL: Jacquelyn, j'aimerais entendre votre point de vue, juste sur la question plus large du projet de la Californie ici avec ces mandats. De votre point de vue, les mandats de la Californie ont-ils contribué à stimuler l'innovation des technologies Clean Car ? Ont-ils gêné? De quelque manière que?

JB : C'est une excellente question. Et merci de m'avoir ou d'être ici. [Ravi] de voir tout le monde dans la salle aussi. Ainsi, pour Toyota, nous avons en fait commencé le développement de notre technologie hybride et de notre technologie des carburants dans les années 90. Nous avons vu qu'il allait être nécessaire d'abandonner l'essence, et bien que nous ne parlions pas encore de changement climatique, nous reconnaissons tout de même l'impact négatif que nous avons sur l'environnement. Alors en 2015, nous avons lancé notreDéfi environnemental 2050 , qui était notre propre objectif de décarboniser nos flottes de véhicules et la façon dont nous fabriquons les véhicules, réduire notre teneur en eau ou notre consommation d'eau, augmenter le recyclage. Tous ces objectifs généraux seraient nécessaires pour Toyota à l'échelle mondiale pour que nous décarbonions l'ensemble de notre industrie.

Nous avons donc déjà en quelque sorte notre propre mandat interne que nous essayons de respecter, et lorsque nous parlons de décarboner le parc de véhicules lui-même, cela signifie l'électrification. Et pour nous, c'est une combinaison d'hybride électrique, de batterie électrique hybride rechargeable, d'électricité et de pile à combustible. Et en offrant tous ces différents types de groupes motopropulseurs, le client peut choisir le véhicule qui convient le mieux à son style de vie.

Ce que nous avons vu en Californie, c'est qu'il y a beaucoup de soutien. Il y a des politiques intelligentes, il y a des financements pour les infrastructures de ravitaillement en hydrogène et pour les chargeurs de batterie… plus dans cet État que dans tout autre État. La Californie a fait un excellent travail pour faire de l'hydrogène un carburant et avoir leDépartement des poids et mesures tous mis en place pour apposer leur sceau d'approbation sur les distributeurs d'hydrogène. Tout ce travail auquel beaucoup de gens ne pensent pas vraiment. Mais c'est vraiment essentiel dans la façon dont nous mettons cette infrastructure à la disposition des clients pour qu'ils puissent acheter les véhicules. Comme Steve l'a dit avec tant d'éloquence, nous savons comment construire les voitures, et nous construisons des voitures phénoménales que les gens adorent conduire, mais nous avons besoin de l'infrastructure. Et ce que la Californie a si bien fait, c'est de rendre cette infrastructure disponible.

AL : Super, Orville, j'aimerais avoir votre avis ici, pouvez-vous décrire certains des défis auxquels l'industrie automobile est confrontée ? Et que préconisez-vous pour les régulateurs ici en Californie, à l'avenir ?

Orville Thomas : Défis. Je pense que toute cette salle, nous pourrions probablement passer la journée sur celle-là… Alors des défis, et je suis content d'avoir vuLaura [Renger] venez parce que nous aurons certainement beaucoup de solutions, venant de votre panel. La technologie, j'aimerais dire, est là.

Et je pense que nous pourrions tous convenir que nous avons des véhicules qui correspondent aux besoins de presque tout le marché, qu'il s'agisse de passagers légers ou de véhicules moyens et lourds. Nous arrivons à la classe A, comme les semi-remorques à cabine de jour et à cabine couchette. Mais les défis sont vraiment centrés sur l'infrastructure : avons-nous des endroits où les véhicules électriques à pile à combustible peuvent faire le plein ? Avons-nous des endroits où les véhicules électriques à batterie peuvent être rechargés ? Travaillent-ils? Est-ce que la disponibilité est là ?

Et donc je pense que d'où nous venons, c'est comment faisons-nous… Je pense que lorsque nous parlons de technologie, c'est… la technologie des véhicules. Mais qu'en est-il de la technologie de ravitaillement ? Comment combler cet écart? Qu'il s'agisse d'unités motrices mobiles, de remorques équipées d'un ravitaillement en hydrogène pouvant être connecté à des sources agricoles de méthane, ou de capture de carbone, et au lieu de la séquestration, l'électrolyse est disponible.

Donc, je pense que ce que nous examinons et où les réglementations poussent, c'est : comment résoudre ce dernier bit d'énergie ? Et lorsque nous avons mis en place des flottes propres avancées, comme beaucoup d'entre vous le savent, l'Air Resources Board a adopté le règlement sur les flottes propres avancées. Si vous avez regardé les commentaires du public, c'était intéressant parce qu'il y avait beaucoup de soutien pour aller dans cette direction, mais les exemptions sont vraiment toutes basées sur des retards dans l'infrastructure. Et donc la Californie a ces grands objectifs qui sont exportés vers d'autres États. Je pense que nous avons neuf États qui ont adoptéCamions propres avancés, un peu moins ont adopté l'Advanced Clean Car II, mais la question que j'entends de tous ces États est : « Eh bien, que faites-vous pour l'infrastructure et comment résolvons-nous ce problème ?

AL: Ouais, passons directement à l'infrastructure et au réseau électrique. Quentin, alors que la Californie augmente rapidement les ventes de voitures et de camions électriques au cours de la prochaine décennie, c'est une question cruciale. Y aura-t-il assez d'électricité dans l'État pour les alimenter ?

QG : Oui, il y a donc quelques considérations à ce sujet, et c'est ce que nous faisons vraiment à la Commission de l'énergie, c'est essayer de bien comprendre cela. D'un côté, il y a l'énergie nécessaire… alors y a-t-il suffisamment de centrales électriques pour fournir l'électricité nécessaire à la propulsion des véhicules ? Et puis l'autre défi, l'autre question à laquelle nous devons faire face est, y a-t-il le bon type d'infrastructure de réseau, la capacité de transmettre l'électricité sur de longues distances ? Ou si c'est dans la zone locale, ou une fois qu'elle arrive dans la zone locale, l'infrastructure de distribution est-elle capable de fournir cela ?

Et c'est essentiellement l'une des principales choses que nous faisons à la Commission de l'énergie, c'est de faire cette évaluation et de faire le travail de prévision et de le fournir auCommission des services publics et aux services publics. Et ils l'utilisent pour planifier. Et donc ce que nous savons déjà ce que nous avons mis en place à partir de 2021, même avant cela, nous avons eu des prévisions de véhicules zéro émission, bien sûr. Mais en 2021 et 2022, nous avons institué un nouveau cadre de prévision qui se penche en quelque sorte de manière un peu plus proactive sur la réglementation. Alors avantFlottes propres avancées - ce règlement dont nous venons de parler - avant même qu'il ne soit adopté, nous l'avions intégré à nos prévisions en tant qu'option de scénario. Nous élargissons donc vraiment la capacité de dire, d'accord, ce n'est pas encore entré en tant que politique, mais nous savons où va le marché. Nous savons où en est le paysage réglementaire, nous savons à quoi cela ressemble et nous pouvons mettre cette planification en place.

Et donc nous savons maintenant qu'en 2035, nous aurons besoin d'environ 60 000 gigawattheures d'électricité supplémentaire dans tout l'État... d'électricité électrique supplémentaire disponible là-bas, et nous faisons également une sorte de mise en forme de la charge quotidienne et un peu de distribution géographique . Nous avons donc une bonne idée de la quantité d'électricité nécessaire. Nous travaillons avec les services publics et avec d'autres organismes d'État pour planifier et faire avancer les choses. Nous avons 12 ans avant que 2035 n'arrive. Beaucoup de mises à niveau… certaines mises à niveau ne prendront que quelques années, certaines mises à niveau prendront de sept à 10 ans, mais nous savons maintenant ce dont nous avons besoin. Nous travaillons avec toutes les parties prenantes concernées pour nous assurer que nous pourrons répondre à ce besoin à l'avenir. Mais c'est un grand défi parce que pendant longtemps, l'État a été assez économe en énergie et la demande d'électricité a été assez stable, donc nous devons maintenant nous développer. Nous devons faire beaucoup… Il y a aussi beaucoup d'électrification dans d'autres régions. L'électrification des bâtiments, cela s'ajoute à cela, mais les véhicules sont les principales sources primaires là-bas.

AL: Super, j'aimerais avoir l'avis des autres sur cette question. Vraiment .. cette question de savoir s'il est réaliste que l'État puisse éviter les baisses de tension alors qu'il intensifie certains de ces problèmes de réseau énergétique que nous avons constatés ces dernières années. Steve, voulez-vous essayer celui-là ?

DAKOTA DU SUD: Bien-sûr. Je suppose que je suis moins inquiet que tout l'état devienne sombre. Mais je suis vraiment plus préoccupé par… Et même si je suis d'accord, 2035 est l'objectif de 100 %…. nous sommes bien, bien, bien en avance sur cela. C'est 50% en seulement quatre ans. Donc, si vous pensez à l'aéroport de Sacramento. Si 50 % des voitures de location sont des véhicules électriques, de combien d'énergie avons-nous besoin à l'aéroport de Sacramento ? Est-ce 10 mégawatts, 20 mégawatts? Et c'est une chose de planifier cela, mais c'en est une autre de faire en sorte que les services publics fournissent 10, 20, 30 mégawatts d'électricité à un site. Cela prend beaucoup de temps. Est-ce quatre ans? Six ans? Huit ans? Je ne sais pas. Mais, vous savez que la précision avec laquelle nous nous concentrons sur le véhicule.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Panel 1 – La technologie : comment y arriver. Intervenants : Jacquelyn Birdsall, Toyota ; Steve Douglas, Alliance pour l'innovation automobile ; Quentin Gee, Commission de l'énergie de Californie ; Orville Thomas, CALSTART. Modéré par Alejandro Lazo, CalMatters. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly.

Ainsi, par exemple, l'exigence de 2028 est de 51 % de véhicules électriques. Ce n'est donc pas 50 %, ce n'est pas 60 %, c'est 51 %. Alors, quelle précision. Mais quand vous allez au-delà de cela et que vous commencez à regarder les quartiers - comme quelle partie des quartiers à faible revenu ont accès à la recharge à domicile ? Est-ce 5 %, 10 %, 2 % ? Avons-nous N'IMPORTE QUEL objectif ou cible ? Avons-nous établi un objectif? Avons-nous dit que d'ici 2030, 25 % de tous les quartiers à faible revenu auront accès à la recharge à domicile de niveau 2. Avons-nous une cible ? Avons-nous un objectif ?

Et pourtant on a, pour le côté véhicule, on a exactement 68% qui doivent être des véhicules électriques d'ici 2030. Donc on est loin devant ça 2035 et on doit prendre… Et ce n'est pas, je ne dis pas que ça ne peut pas être fait, je dis que nous devons agir maintenant. Si nous voulons fournir cette électricité à l'aéroport de Sacramento, vous devez agir maintenant.

AL: La Californie a ce genre de double objectif, passer aux énergies renouvelables tout en allant à zéro émission. Vous connaissez Jacquelyn, j'adore vos réflexions sur ce genre d'effort. Comment voyez-vous les choses de votre point de vue ?

JB : Eh bien, à chaque défi, il y a une opportunité, n'est-ce pas ? [rire]

Nous parlons ici spécifiquement de technologie. Ce que nous avons reconnu, et je ne parle qu'au nom duGroupe pile à combustibleàRecherche et développement Toyota , c'est que nous avons une pile à combustible validée. Nous avons plus de 300 millions de miles sur notre terrain, donc des véhicules électriques qui sont sur le marché. Nous avons la capacité de produire beaucoup d'électricité avec ces piles à combustible. Donc, ce que nous avons fait dans certains cas, nous les avons reconditionnés. Nous avons un générateur d'un mégawatt utilisant nos piles à combustible qui est hors deLaboratoire national des énergies renouvelables, démontrant comment nous pouvons créer de l'électricité à partir d'hydrogène créé à partir d'énergies renouvelables pour un réseau entièrement durable.

"Nous luttons contre le carbone, n'est-ce pas ? Donc, c'est tout le groupe motopropulseur qui nous y amène pour être décarboné le plus rapidement possible. Nous manquons de carbone à ce moment-là, et je pense que toutes les technologies doivent être disponibles" - Jacquelyn Birdsall

Nous avons quelques autres systèmes où nous venons de retirer la pile à combustible du véhicule et de la rendre mobile, nous l'utilisons avec des remorques à hydrogène pour recharger notreRav 4 Premiers ou [brouillé], donc si vous êtes dans une région éloignée et que vous avez besoin de recharger… Vous pouvez utiliser de l'hydrogène et des piles à combustible pour recharger vos véhicules électriques. Ou vous remplissez simplement le véhicule à hydrogène, peu importe ce qui fonctionne. Mais il y a une énorme opportunité ici avec toutes les énergies renouvelables mises à disposition ainsi que l'énergie protégée qui investit beaucoup d'argent dans l'hydrogène vert. Nous aurons beaucoup plus d'hydrogène vert, beaucoup plus d'hydrogène durable disponible. Et puis nous pouvons utiliser l'hydrogène pour stocker l'énergie qui est créée à partir du vent ou du soleil, et l'utiliser plus tard soit pour générer de l'électricité pour la mettre sur le réseau, soit directement pour alimenter les véhicules à hydrogène. Donc, de notre point de vue, c'est vraiment excitant de voir toutes ces nouvelles énergies renouvelables arriver en ligne et d'avoir de l'hydrogène disponible comme mécanisme de stockage d'énergie.

AL : Je suppose, Jackie, en posant la question… le débat est-il réglé entre les véhicules électriques ou d'autres options zéro émission ? Est-ce que quelqu'un d'autre aimerait le prendre?

JB : Nous luttons contre le carbone, n'est-ce pas ? Donc, c'est le groupe motopropulseur qui nous y amène pour être décarboné le plus rapidement possible. Nous manquons de ressources à ce moment-là, et je pense qu'il faut toutes les technologies disponibles.

QG : Ouais je pense que oui. Cela aussi, je soulignerais que les véhicules électriques à pile à combustible ne représentent pas une grande partie du nombre total de ventes. Ils représentent environ moins de 1 % des véhicules neufs vendus. C'est le côté léger des choses, donc ils sont définitivement… il y a des gens qui s'intéressent à ça. Pour l'anecdote, j'ai parlé avec des propriétaires de véhicules électriques à pile à combustible et ils m'ont dit : « Oh, j'aime l'idée, je peux simplement aller à une station-service comme je le faisais normalement. Et en fait, une personne que je connais vit dans un appartement et il dit, "ça allait être difficile pour moi de recharger une voiture électrique, alors j'ai eu cette pile à combustible".

JB : Tu parles de moi ! [rire]

QG :… Non, non, pas toi. [rires] Ouais, en fait, l'un de nos employés l'a. Mais certainement beaucoup de monde. Une autre anecdote à ajouter à cela.

Mais oui, ils ont définitivement un rôle à jouer, je pense, dans l'espace moyen et lourd. Que les besoins de ravitaillement là-bas sont, je pense, un peu différents. Mais tant que les consommateurs maintiennent\n leur intérêt, ils peuvent certainement y jouer un rôle important.

En ce qui concerne la grille. Une chose que je veux dire, c'est que je pense que je ne suis pas… Je ne veux pas dire que ce n'est pas un défi. C'est certainement quelque chose que nous devons faire et bien intégrer. Mais je pense que beaucoup de gens pensent : « Que se passe-t-il si tout le monde essaie de brancher sa voiture en même temps ? Et ce ne serait pas bon, bien sûr. Mais si le climatiseur de tout le monde se mettait en marche exactement à la même seconde, ce serait un problème. Si tout le monde à Los Angeles essayait de monter sur la 405 à 17h01, ce ne serait pas bon pour la 405… ce n'est déjà pas bon pour la 405 avec ce qui existe.

Mais nous voulons nous assurer que lorsque nous examinons le fonctionnement du système électrique… c'est que nous avons des millions de personnes qui font toutes sortes de besoins différents tout au long de leur journée, rechargeant à des moments différents. Et donc, ce que nous voulons examiner, c'est en quelque sorte cette définition générale de la façon dont des millions et des millions de véhicules différents fonctionnent et se branchent et ne se branchent pas, et cetera.

Il y a donc des défis géographiques, certainement des endroits comme les aéroports et les ports. Donc, je ne veux pas dire que ce n'est pas un problème, mais je veux que nous n'ayons pas ce genre de vision effrayante où tout le monde se branche en même temps et que tout le système explose.

"Il y a des opportunités ici… Nous avons une approche pangouvernementale pour probablement la toute première fois - que le gouvernement fédéral reconnaît le changement climatique et qu'il investit son argent là où se trouve cette reconnaissance" - Orville Thomas

AL: Oh, absolument, je pense que le fait demeure que nous avons vraiment besoin de plusieurs facteurs à aligner pour que nous puissions y parvenir. À savoir, les conducteurs doivent éviter de recharger les voitures pendant, comme vous l'avez mentionné, pendant les heures du soir quand il y aura moins d'énergie solaire disponible. Nous cherchons également… cela a déjà été mentionné, mais nous pouvons certainement en discuter maintenant… plus d'un million de nouvelles bornes de recharge, nous devons les faire fonctionner. Et puis nous avons besoin de parcs éoliens offshore, qui ne sont pas abondants en Californie aujourd'hui, c'est le moins qu'on puisse dire, qui doivent commencer à produire rapidement beaucoup d'énergie. Alors oui, plongeons-y. Orville, je me demandais simplement, comment voyez-vous cette transition aller de l'avant ?

OT : Je pense qu'il faut être honnête, non ? Ce sera par petits bouts et par à-coups. Et on va avoir des problèmes. Et il y aura de la politique qui y sera injectée. Le fait que vous ayez dit "coupures de courant"… est un terme très politique qui était l'année dernière, lorsqu'il est lié aux véhicules électriques

Et ce que je pense, et je pense que vous l'avez parfaitement dit : il y a des opportunités ici. Il n'y a pas de mandat sans financement, et ce serait horrible. Nous avons une approche pangouvernementale pour probablement la toute première fois - que le gouvernement fédéral reconnaît le changement climatique et qu'il investit son argent là où se trouve cette reconnaissance. L'État va obtenir près de 500 millions de dollars de financement national pour l'infrastructure des véhicules électriques pour un réseau de chargeurs rapides CC que nous aurions intercalés environ tous les 50 miles, je pense que c'est la réglementation pourNEVI.Nous aurons donc accès à la recharge publique.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Panel 1 – La technologie : comment y arriver. Intervenants : Jacquelyn Birdsall, Toyota ; Steve Douglas, Alliance pour l'innovation automobile ; Quentin Gee, Commission de l'énergie de Californie ; Orville Thomas, CALSTART. Modéré par Alejandro Lazo, CalMatters. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly.

À la question « eh bien, tout le monde n'en aura pas chez lui… » tout le monde n'en aura peut-être pas besoin chez lui. Mais nous voulons nous assurer que là où ils vont, ils l'auront disponible quand ils en auront besoin, et cela fonctionnera. C'est également essentiel. Nous devons nous assurer que toute cette technologie fonctionne.

Et vous avez parlé de parcs éoliens… Oui. Et je pense que Jacquelyn en a également parlé, nous examinons actuellement une technologie en cours de développement qui progresse très rapidement et qui aidera l'État à atteindre son objectif complémentaire de 100 % d'énergie renouvelable grâce au stockage sur batterie à grande échelle. Comment avons-nous la capacité avec l'hydrogène de transformer cela en énergie, s'il doit aller du véhicule au réseau ? Vous savez, je pense que tout le monde en parle, nous avons des opportunités.

Alors… oui, tout le monde ne va pas recharger en même temps, quand je récupère ma voiture de location de VE, àHertz , je ne vois pas 12 voitures de location de véhicules électriques se charger en même temps. Ils l'empilent en quelque sorte, ce qui, à mon avis, est idéal pour un système de réservation. Ils savent quand ils peuvent facturer et mettent cela à votre disposition. Et les aéroports font déjà un excellent travail de décarbonation en ce moment. Je pense que LAX a commandé un grand nombre deNicolas Troisvéhicules électriques à batterie pour faire leur transport de marchandises sur place, et nous y arrivons.

CALSTART a ce que nous appelons un modèle de tête de pont sur lequel nous avons travaillé avec l'Air Resources Board. Où il a essentiellement toute la technologie. Et où se développe la technologie pour atteindre l'ensemble de l'écosystème. Et cela a commencé avec des choses comme les chariots élévateurs et les tracteurs de chantier, où la portée est minimale, et les sources d'énergie pourraient être proches de zéro ou zéro émission. Et nous sommes très proches de la fin de cela en ce moment. Nous avons des autobus scolaires, nous avons des tracteurs de factage, nous avons des véhicules légers pour passagers, nous avons des autobus de transport en commun. Nous sommes très près d'obtenir la dernière étape, qui est le plafond journalier de nuit, les tracteurs semi-remorques. Et c'était formidable à voir, nous avons eu un sommet politique en février,Teslaont amené un de leurs tracteurs de classe A dans la capitale, et Nikola a apporté un véhicule électrique à pile à combustible de classe A, et les deux ont parcouru 500 milles.

Et nous arrivons rapidement au stade de notre développement technologique où nous rencontrons les gammes nécessaires. Et il y a des progrès dans les infrastructures. L'année prochaine, j'espère que nous serons approuvés pour Arches, qui est un gigantesque hub américain pour l'hydrogène. Et juste en pensant à ce que peut-être cette définition de 1 milliard à 2 milliards de dollars signifierait pour les capitaux privés à venir. J'ai entendu dire que 2 milliards pourraient mobiliser 15 milliards de dollars dans l'infrastructure de l'hydrogène. Donc, nous avons ces moments, et je pense à une note de service au Capitole : s'il vous plaît, ne vous mêlez pas de ce qu'est une bonne politique, parce que nous la développons. Et je pense que le marché et les partenaires qui y participent font vraiment du bon travail. Alors, comment pouvons-nous y arriver, c'est que nous avons juste besoin de financement, et nous avons besoin de réglementations pour ne pas entraver le développement en cours.

AL: Steve, s'il te plaît, vas-y. Je vous vois hocher la tête.

DAKOTA DU SUD: Ouais, il y a tellement de choses ici. Donc, deux ou trois choses d'abord, encore une fois, je pense qu'il est approprié qu'il y ait eu une focalisation laser sur le véhicule et les exigences pour le véhicule. Et je pense que nous y sommes en quelque sorte, nous allons dans la bonne direction.

Je pense… Orville avait mentionné, comme, tout le monde n'a pas besoin de recharger à la maison, ils peuvent utiliser des chargeurs rapides… et c'est généralement la réponse. Mais encore une fois, je signale un quartier à faible revenu. Je parle des habitations multifamiliales. Si vous rechargez publiquement, vous payez trois, quatre fois plus pour l'électricité que si vous rechargez à la maison. Je voudrais donc demander s'il est raisonnable que les personnes à faible revenu paient le triple, quatre fois plus que les propriétaires de maisons unifamiliales aisées, alors je me concentre là-dessus.

Le NEVI... j'en oublie le nom, mais... leLoi sur l'infrastructure, l'investissement et l'emploi , IIJA… Il fournit une charge rapide en courant continu le long des couloirs. Mais c'est une station à quatre broches tous les 50 milles. Et ceux-ci sont en quelque sorte de faible puissance, c'est 150KW, donc il faudrait au moins 30 à 45 minutes pour recharger une voiture. Donc, si vous ressembliez à entre ici et LA, ce serait 24 ans et plus. Alors, imaginez s'il n'y avait que six stations-service entre Sacramento et Los Angeles, et que chaque station-service n'avait que quatre buses. Et ces buses ont mis 45 minutes pour remplir votre voiture.

Et j'ajouterai à cela que cela a été adopté il y a deux ans. Il n'y a pas eu une pelletée de terre déplacée depuis l'adoption de ce projet de loi. Il n'y a pas de chargeurs là-bas maintenant. Personne n'a installé de chargeurs à la suite de ce projet de loi.

Encore une fois, ces choses prennent du temps et nous devons commencer à prendre des mesures dès aujourd'hui si nous voulons répondre aux exigences. Et encore une fois, ils sont là, et je ne pense pas qu'ils soient irréalisables, mais il faudra bien plus qu'un simple véhicule. Je pense qu'il va nous falloir tous répondre à ces exigences.

AL: D'accord, je vois un peu cela comme un problème de certains mandats gouvernementaux et de subventions gouvernementales, ainsi que de la concurrence entre et entre les constructeurs automobiles qui… Si je comprends bien, Tesla en particulier s'est beaucoup concentré sur la construction de sa propre infrastructure. Qu'est-ce qui doit être fait soit par l'industrie, soit par un État ou un gouvernement fédéral pour faire fonctionner cette infrastructure? Quelqu'un ici?

OT : Très rapidement, au point de Steve, il y aura plus de six chargeurs de Sacramento à Los Angeles avec NEVI. Je pense qu'une partie de la raison pour laquelle les pelles n'ont pas touché le sol est que tout le monde devait soumettre un plan NEVI, et il a été approuvé par leDépartement des transports , et si vous le lisez, vous verrez qu'il y aura beaucoup plus de chargeurs, alors ne vous inquiétez pas. Et si vous êtes en ligne, ne vous inquiétez pas.

Que pouvons-nous faire pour l'infrastructure? Et heureusement qu'il y a beaucoup de programmes disponibles au CEC, leProgramme de transport propre est celui auquel je pense le plus. Il est actuellement en cours de réautorisation - cela fournit 110 millions de dollars chaque année pour l'infrastructure électrique à hydrogène et à batterie. Principalement destiné aux travaux moyens lourds, mais il existe des opportunités pour les travaux légers.

Et je pense que ce que nous recherchons, c'est avec la Commission de l'énergie, ils ont aussi unCommunautés en charge programme que CALSTART administre de manière transparente. Cela fournit un financement pour les chargeurs de niveau deux pour cet écart, dont Steve a parlé. Et ce ne sont pas seulement des immeubles à logements multiples, ses lieux de travail, ses universités et ses collèges, et c'est un lieu de culte. Ce sont des terres tribales. Nous avons vraiment ces vastes watts de géographie en Californie, ils n'ont accès à rien. Mais il existe des opportunités lorsque vous pensez au solaire mélangé au stockage de la batterie, puis à la charge rapide en courant continu ou aux unités de charge mobiles et aux unités d'alimentation mobiles dont parlait Jacquelyn. Cela pourrait être de l'hydrogène ou des batteries électriques, qui pourraient combler ces lacunes et elles ne doivent pas nécessairement être une pression sur le réseau. Ils pourraient ralentir la consommation d'énergie sur une période de 24 heures, puis utiliser une charge rapide en courant continu pour expulser cette énergie, et celles très rapides.

Et puis, en réfléchissant à ce que nous allons faire, cela dépendra en grande partie de la manière dont nous fournissons des incitations et de la manière dont le secteur privé peut intervenir et être complémentaire. Et je pense que c'est vraiment une opportunité pour la Californie et tous les autres États, c'est que nous avons le financement, et maintenant nous avons de très bons programmes de subventions qui ont mûri et ont du personnel à ses côtés, comme au CEC ou au CPUC ou au Air Resources Board, et il y a vraiment une course maintenant dans le secteur privé pour comprendre comment la Californie peut être un modèle. Parce que nous ne voulons pas simplement être un modèle pour les programmes de véhicules et les mandats. Nous voulons être un modèle sur la façon de mettre en place l'infrastructure pour que cela soit fait correctement.

QG :Juste pour ajouter ceci… sur leDCFC [Chargeur rapide à courant continu] oui… nous suivons le nombre de chargeurs du mieux que nous pouvons. [Si] quelqu'un en installe un chez lui, c'est difficile de le savoir, mais quand on parle des chargeurs rapides à courant continu, nous les suivons, et il y en a 8 000 dans l'état actuel. Alors oui, NEVI est une source d'argent, mais la CEC en a financé beaucoup et il y a aussi eu beaucoup d'investissements privés.

AL:Et Jacquelyn, tu allais sauter dedans...

JB : Je voulais juste ajouter, en plus de toutes les discussions dont on a entendu parler, que ce soit 6 [ou] 8000, quel que soit le nombre de bornes de recharge… 56 bornes de recharge… Ça ne veut rien dire si elles sont non disponible, s'ils sont hors ligne. Et donc je pense que quelque chose qui doit être fait est d'assurer la fiabilité, la disponibilité de toute l'infrastructure que nous installons. Parce que ça ne veut rien dire si vous avez une station d'hydrogène, et que vous y arrivez et que vous ne pouvez pas faire le plein. Ou vous arrivez à un chargeur - en particulier sur votre chemin entre Sacramento et LA - et ce chargeur est hors ligne.

"Nous envisageons d'ici 2030, nous aurions 1 000 gigawattheures de production de capacité de batterie. Pour mettre cela en perspective, c'est à peu près suffisant pour 10 - au moins 10 - mais probablement plus comme 12 millions de véhicules électriques par an" - Quentin Gee

Et alors que nous commençons à essayer de renforcer cette équité environnementale et de mettre des véhicules électriques à batterie à la disposition des personnes qui ne possèdent pas de maison, qui ne peuvent pas se recharger à la maison... il va devenir essentiel que ces chargeurs publics soient en ligne, n'est-ce pas ? C'est le gagne-pain de ces gens, qu'ils puissent recharger leurs véhicules. Et donc je pense qu'en ce moment, il n'y a pas autant d'attention là-dessus parce que les gens peuvent recharger à la maison et rechargent à la maison. Mais une fois que cela devient l'infrastructure dont tout le monde dépend, cette disponibilité devient critique. Et nous devons donc nous assurer que nos politiques et nos mécanismes de financement sont des subventions qui exigent - en tenant la responsabilité des fournisseurs d'infrastructure - pour s'assurer que cet équipement est en ligne et disponible.

AL : Ouais, c'est vraiment quelque chose d'imaginer un monde où les bornes de recharge sont omniprésentes comme les stations-service. C'est vraiment un effort d'imagination pour le moment, mais c'est là où nous devons aller, si ces mandats doivent être respectés… ça va être une vraie chose. J'aimerais parler un peu de la technologie des batteries. Quentin, l'industrie automobile est aux prises avec des contraintes de chaîne d'approvisionnement, la concurrence pour les matières premières des batteries et une ruée pour commencer à produire des batteries américaines moins chères, même. Pouvez-vous nous expliquer quelques-uns des défis liés aux batteries ?

QG : Oui, donc comme nous le savons tous, il y a eu un défi de la chaîne d'approvisionnement au cours des deux dernières années. De plus, la demande de lithium et d'autres métaux comme le cobalt a vraiment explosé et les prix sur le marché ont considérablement augmenté là-bas. Dans le même temps, de nombreux constructeurs automobiles planifient vraiment à l'avance. Et pour vous donner une idée approximative, le personnel et le CEC ont suivi cela, et nous constatons qu'il y a… Si vous regardez les installations de fabrication de batteries qui ont été construites et fonctionnent, et si vous regardez celles qui sont en construction actuellement, et ceux qui ont été annoncés par les entreprises jusqu'en 2030, nous envisageons d'ici 2030, nous aurions 1 000 gigawattheures de production de capacité de batterie.

Pour mettre cela en perspective, c'est à peu près suffisant pour 10 – au moins 10 – mais probablement plus comme 12 millions de véhicules électriques par an.

AL: Je suis sûr que nous allons bien. [rire]

QG : Ouais ouais ouais. C'est donc beaucoup de capacité de production. Les Californiens achètent environ 2 millions de véhicules neufs par an. Les États-Unis dans leur ensemble en achètent environ 20 millions par an. Donc d'ici 2030, nous envisageons une capacité de production de batteries qui serait suffisante pour atteindre cet objectif de 50% que l'administration Biden a, et certainement plus que suffisante pour que la Californie atteigne ses objectifs en termes d'approvisionnement. Donc, il y en a beaucoup.

Nous nous attendons à ce que les chaînes d'approvisionnement s'assouplissent et aussi, à mesure que vous construisez de plus en plus d'usines, vous devenez de mieux en mieux à le faire et à le faire à moindre coût, nous prévoyons donc que les coûts des véhicules diminueront avec le temps et seront finalement moins chers. Il sera moins cher d'acheter un véhicule électrique que d'acheter un véhicule à combustion interne, car les véhicules électriques sont simplement beaucoup plus simples. Il y a beaucoup moins de pièces mobiles. Donc, les fondamentaux, je pense que j'en arrive là où ce ne sera pas nécessairement la chose la plus facile – il y a beaucoup à apprendre – mais je pense que c'est une éventualité.

AL: avec ces moins de pièces mobiles, le syndicat de l'automobile s'inquiète de la perte d'emplois, avec moins à faire. Steve, je me demande simplement ce que vous pensez de ce défi lancé à l'industrie automobile… une industrie qui a traditionnellement fourni des emplois stables à la classe moyenne à une partie assez importante de la population américaine.

DAKOTA DU SUD: C'est une excellente question à laquelle j'ai beaucoup réfléchi. C'est certainement vrai. Il y a moins de pièces mobiles, je ne pense pas qu'il y ait le moindre doute que vous… il faut que votre personnel produise ces véhicules, et vous regardez autour de vous, et il n'y a pas que l'industrie automobile. Et je pense que cela fait aussi partie de… comment abordons-nous cela d'une manière globale ?

Vous avez, je ne sais pas quoi… 100 000 stations-service à travers le pays… Est-ce que vous les fermez et partez ? Remplacez-vous… mettez-vous des chargeurs et ces stations-service ? Est-ce faisable ? Les services publics peuvent-ils obtenir l'électricité là-bas ?

Et puis il y a aussi 100 000 personnes employées dans les usines de fabrication de moteurs pour construire des moteurs à essence et des transmissions. Vous n'avez pas besoin de moteurs et de transmissions pour les véhicules électriques. Alors, qu'est-ce que vous faites avec ceux-là? Est-ce que vous les embarquez, ou est-ce que vous recyclez ces gens et vous vous dirigez vers les véhicules électriques, les moteurs électriques et l'assemblage de véhicules électriques ?

FEUILLE DE ROUTE 2035, Panel 1 – La technologie : comment y arriver. Intervenants : Jacquelyn Birdsall, Toyota ; Steve Douglas, Alliance pour l'innovation automobile ; Quentin Gee, Commission de l'énergie de Californie ; Orville Thomas, CALSTART. Modéré par Alejandro Lazo, CalMatters. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly.

Mais oui, je pense que c'est une question. Mais encore une fois, là où l'administration envisage 50 % d'électricité d'ici 2030. Les réglementations californiennes sont de 68 % d'ici 2030. Donc, ça se passe très, très vite. Et cela mérite donc beaucoup de réflexion. Et puis il y a beaucoup de pénuries, qui va mettre tous ces chargeurs ? Avons-nous beaucoup d'électriciens pour installer des chargeurs à la maison, installez ces chargeurs rapides DC. Installer des chargeurs à l'aéroport, où nous avons 10 chargeurs sur le parking de l'aéroport maintenant, est-ce suffisant ? Qui va les mettre dedans ? Donc, je pense qu'il y a probablement des endroits qui vont rétrécir et dans certains domaines qui vont croître.

AL: Certainement. Jacquelyn, Quentin a mentionné comment l'accès aux matériaux critiques des batteries pose des obstacles importants au respect des exigences californiennes en matière de véhicules électriques. En fait, c'est ma question, je ne suis pas sûr que tu l'aies dit - je ne veux pas te mettre des mots dans la bouche. Mais vous nous avez parlé un peu de cela et de la façon dont l'industrie s'est remise de ces perturbations de la chaîne d'approvisionnement, que Quentin a mentionnées et auxquelles elles ont été confrontées pendant la pandémie.

JB : Non, nous sommes certainement encore en train de nous remettre de problèmes d'approvisionnement. Et ça va continuer à être un problème. À votre avis, nous construisons une nouvelle usine de batteries en ce moment, pour essayer de répondre au besoin, mais je pense que c'est l'une des façons dont Toyota s'attaque au carbone et nous voulons la décacarboniser le plus rapidement possible. Ce n'est pas, 'nous voulons construire X quantité de véhicules électriques à batterie.' Nous voulons décarboner, c'est notre objectif. Et de grandes recherches de l'État qui ont conduit à laVéhicules propres, règle des voitures propres , nous savons que les gens n'ont en fait besoin que d'environ 40 ou 50 milles de conduite par jour. Zéro émission de conduite par jour. Et nous pouvons répondre à ce besoin avec des hybrides rechargeables avec une batterie beaucoup plus petite.

Et donc si nous avons la quantité X de matériel pour construire une batterie, nous pouvons en construire uneVEB avec une batterie de 100 kilowatts dont cette personne n'a pas réellement besoin pour sa conduite quotidienne. Ou nous pourrions construire six véhicules rechargeables et hybrides, puis décarboner ces six véhicules. Ou nous pourrions construire 90 véhicules hybrides ou 90 véhicules électriques à pile à combustible pour la même quantité de matériel. Nous pensons donc que les politiques devraient être axées sur la décarbonation et non sur la quantité X de véhicules électriques à batterie. D'accord, il doit s'agir de : comment décarboner le plus rapidement possible, quelle est la bonne combinaison ? Comment, en tant que constructeurs automobiles, notre travail va être : créer cette technologie et la mettre à la disposition des clients pour qu'ils achètent un véhicule adapté à leur style de vie, afin de les aider à se décarboner le plus rapidement possible. Donc, je pense que les hybrides rechargeables, les piles à combustible ne devraient pas être écartés, surtout quand on parle de choses comme la disponibilité des minéraux.

OT : Je pense que Jackie a abordé quelque chose qui, parce que nous parlons de technologie, peut être un secret caché : c'est vraiment l'urbanisme. Nous devons arriver à un point où nous faisons deux ou trois choses : nous réduisons le nombre de véhicules-milles parcourus; nous permettons aux gens d'avoir plus facilement des moyens de transport alternatifs, que ce soit faire du vélo au lieu de monter dans leur voiture, et ne pas dépendre de chaque maison ayant son propre véhicule.

Et la technologie, et je pense que les fabricants, font un excellent travail en jouant leur rôle, ils produisent la technologie disponible, mais cela ne résout pas le trafic, cela ne résout pas nos problèmes climatiques si tout le monde se contente de substituer leur véhicule essence à combustion interne actuel pour un véhicule zéro émission. Et donc ce que nous devons faire, et j'espère que nous en retiendrons tous, c'est qu'il y a des solutions sur l'infrastructure, il y a des solutions sur la technologie côté véhicule. Les vraies solutions sont élaborées dans les chambres du conseil municipal et les districts de planification sur la façon dont nous construisons autour des transports de manière à réduire notre dépendance à une personne qui monte dans une voiture tous les jours et qui conduit cette voiture vers une autre destination, charge et recharge.

Et donc j'espère que nous avons… pense que leAssociation de transport en commun va parler de transit ensuite, c'est une partie viable de cette solution. Il va falloir parler de pistes cyclables et de covoiturage et de véhicules autonomes. Et donc je pense que lorsque nous abordons une grande partie de la façon dont nous atteignons ces objectifs, une partie de la réunion, l'objectif est simplement de conduire moins et de réduire cette tension à un moment donné sur la grille.

AL: Non, absolument. J'ai commencé avec cet exemple d'Atherton. Et comme Steve l'a évoqué, contrairement à la Californie, les codes postaux des quartiers avec les plus grands pourcentages de résidents latinos et noirs, ils ont des proportions extrêmement faibles de voitures électriques. Et donc je voudrais juste revenir à cette question d'équité : comment pouvons-nous vraiment commencer à intégrer cela dans la disponibilité de véhicules zéro émission, notre infrastructure, tout cela. J'aimerais entendre certaines de vos réflexions à ce sujet. Et vous, Steve, puisque vous en avez parlé plusieurs fois, commençons par vous.

DAKOTA DU SUD: Je suppose que la première chose est de comprendre ce que nous avons. L'infrastructure de ces quartiers sera essentielle. Et les infrastructures résidentielles, si vous n'avez pas aimé votre véhicule et que vous avez une maison, c'est facile. Tu rentres, tu te branche, le matin c'est plein, si tu dois aller quelque part et passer quatre heures chez les Raley à recharger ta voiture, ben c'est pas pratique. Ce n'est pas une solution.

Donc, la première chose que je pense est simplement de faire l'inventaire et de savoir exactement quelle proportion de résidents à faible revenu a accès à la recharge à domicile de niveau deux. Et je dis niveau II, parce que vous pouvez facturer des charges d'entretien, mais vous ne bénéficiez pas de ces tarifs en fonction de l'heure d'utilisation proposés par tous les services publics, vous n'obtenez donc pas les tarifs les plus bas. Pouvez-vous recharger entre 9h et 6h ? Alors d'abord, obtenez un inventaire de la partie de ces communautés qui ont accès à la recharge. Et puis la seconde est de fixer des objectifs pour ces communautés. Est-ce que 25 % de toutes ces communautés auront accès à la recharge à domicile de niveau II d'ici 2030 ? Est-ce raisonnable? Étant donné que nous aurons 68 % des nouveaux véhicules à ce moment-là, ils seront électriques. Et donc, je pense simplement que d'abord déterminer ce que nous avons, puis fixer les objectifs et les cibles appropriés, et éventuellement les exigences, semblerait être la première étape.

Et j'ajouterai simplement que dans ces communautés, que vous achetiez une nouvelle voiture ou un véhicule électrique d'occasion, et il y a dans l'inflation de la réduction là-bas, de très bonnes incitations pour les véhicules électriques d'occasion. vous avez encore besoin de l'infrastructure. Donc, je pense que se concentrer là-dessus serait extrêmement utile.

AL: Orville, j'aimerais entendre une réponse, et après cela, je pense que nous pourrions passer à quelques questions du public. Mais que pensez-vous de cette notion d'objectifs et y a-t-il d'autres approches législatives à considérer quand on parle d'équité dans le défi zéro émission ?

OT : Je ne sais pas si nous pouvons parler d'équité sans penser aux objectifs de financement et d'investissement, et la plupart des communautés défavorisées avec lesquelles nous travaillons et discutons… Ce ne sont pas les véhicules utilitaires légers qui causent la crise de santé publique. Ils sont situés dans des zones où les mouvements de marchandises sont élevés. Ils sont autour des ports, ils sont autour des centres de distribution, ils ont des moteurs diesel qui pompent le smog dans leurs quartiers depuis des générations.

Et donc je pense que l'État essaie de faire en premier en matière d'équité, c'est comment faire en sorte que ces véhicules utilitaires se décarbonent ? Et comment vous assurez-vous que s'ils sont domiciliés dans certaines de ces zones… Je pense aux ports, à Los Angeles, à Long Beach ou à l'Inland Empire, la vallée centrale, où des camions entrent et sortent tous les jours . Comment vous assurez-vous que l'air qui est inhalé n'est pas plein d'émissions de certains de ces véhicules ?

Et aussi le secteur agricole. Pendant que nous réfléchissons, la technologie Ag zéro émission qui se développe rapidement. Donc, je pense que la politique de l'État consiste à penser d'abord à ces gros véhicules, les véhicules tout-terrain d'abord, et là où l'air est pire, c'est en quelque sorte central autour du mouvement des marchandises. Et puis, quand vous montez dans ces véhicules légers, Clean Cars For All, leProgramme de remboursement des véhicules propres , comment s'assurer qu'ils montent dans un véhicule plus propre ? Il n'est pas nécessaire de passer d'une Ford F150 de 1990 à une Tesla de 2023… comme l'a dit Jacquelyn, comment pouvons-nous passer à un véhicule électrique hybride rechargeable pour qu'ils aient cette anxiété d'autonomie, mais ils conduisent aussi un véhicule beaucoup plus propre pour leur communauté.

Je pense donc que l'État se dirige vers les moyens les plus simples de résoudre les problèmes de santé publique les plus drastiques, en particulier les communautés qui en ont le plus besoin. Et puis, comment pouvons-nous aider certains de ces chauffeurs super-utilisateurs qui conduisent des Tracy, des Mantecas, à San Francisco ? Comment pouvons-nous les inciter, pour leur offrir des opportunités de faire le plein, ou lorsqu'ils arrivent sur leur lieu de travail, pour avoir une sorte d'opportunités de recharge subventionnées ? Et puis avec le programme Communities in Charge, comment s'assurer que lorsqu'ils rentrent chez eux, qu'il s'agisse d'une unité multifamiliale, comme un immeuble ou une zone où ils vivent, qu'ils disposent d'un financement subventionné pour un chargeur. Je pense donc que l'État fait de très bonnes choses. Il y a beaucoup de bâtons avec les mandats, mais je pense qu'il y a beaucoup de carottes avec les programmes d'incitation et les délais d'action. Nous avons donc 2035 à venir, et je pense que ça va être un moment amusant.

AL: Beaucoup de travail à faire. Absolument.

JB : [garbled] L'équité environnementale est aussi primordiale pour nous, comment mettons-nous les véhicules à disposition ? Nous avons un grand utiliséProgramme de véhicules d'occasion certifiés Toyota pour le Mirai qui vient avec une carte de carburant de 15 000 $. Donc, nous aimons plaisanter en disant que la voiture la plus abordable que nous proposons actuellement est notre Toyota Mirai de première génération. Nous avons des programmes appelésVallée peut, où nous avons remplacé les véhicules pour les clients à faible revenu qui sont centrés surRanch Harris.Et leur a donné des Mirai de première génération, afin qu'ils puissent maintenant faire le plein de cette station de ravitaillement en hydrogène et remplacer leur véhicule précédent par un Mirai.

En ce qui concerne votre point, en 2017, nous avons réalisé que, encore une fois, nous avons cette excellente technologie dans la pile à combustible que nous avons passé plus de 30 ans à développer maintenant... pour mettre deux de ces piles à combustible dans un semi-remorque de classe A et démontrer que nous pourrions tirer 80 000 livres. Et donc nous avons un peu travaillé dans un magasin de recherche et développement à Los Angeles. Nous l'avons fait. Notre direction était comme, 'Qu'est-ce que vous faites les gars? Nous ne produisons pas de camions… cela n'a aucun sens. Mais 16 000 semi-remorques diesel entrent et sortent du port de Los Angeles chaque jour, et les communautés qui les entourent ont des taux d'asthme et de cancer plus élevés.

Et je suis assis derrière ces camions, ces camions diesel, et je me mets un peu en colère, n'est-ce pas ? Pourquoi est-ce encore une chose? Lorsque nous aurons la technologie pour résoudre ce problème. Nous avons donc construit le premier. Cela s'appelait Alpha, puis nous avons construit Beta, puis nous en avons construit 10 autres avec un financement des États. Nous avions là-bas un programme très réussi avec ces camions transportant des marchandises dans les ports, et nous venons tout juste d'annoncer quePaccar… nous entamons la commercialisation avec PACCAR pourKenworthetPeterconstruit camions. En ce qui concerne votre point de vue, retirer ces véhicules de la circulation et commencer vraiment à avoir un impact sur ces communautés à faible revenu en ce qui concerne la qualité de l'air et la santé. Mais… oui, la prochaine étape est de savoir comment les amener à conduire également des personnes à zéro émission, mais je pense que l'impact doit aller au-delà des seuls véhicules utilitaires légers. [brouillé] Ouais, développez-le.

AL : Nous pouvons nous déplacer de cette façon. Ouais, alors avons-nous des questions du public? Ou de la…

Capitole hebdomadaire :Je pense que nous en avons un ici.

Membre du public :Je suisMarc NechodomavecAssociation pétrolière des États de l'Ouest. Je suis très heureux d'apprendre qu'il n'y a pas de discussion à somme nulle entre la pile à combustible et le véhicule électrique. Je ne pense pas entendre ça. Pouvez-vous parler de la chaîne d'approvisionnement en hydrogène ? Et qu'attendez-vous de cela ? Quand on parle d'infrastructure...

AL:Je vais prendre la main.

QG : Eh bien, en ce qui concerne l'hydrogène en tant que carburant, vous voulez dire ? .. Ouais, donc nous savons qu'à terme, nous aurons besoin d'avoir de l'hydrogène 100 % renouvelable associé aux véhicules électriques à pile à combustible. Ça va nécessiter, probablement une électrolyse. Il pourrait également y avoir des sources biologiques. Certainement quelque chose auquel nous devons penser et planifier, en particulier parce que l'électrolyse acquerrait de l'électricité. Et donc c'est quelque chose que nous allons examiner dans nos travaux de prévision à l'avenir.

JB : Vous connaissez l'hydrogène ? Ouais, vous utilisez la plupart de l'hydrogène pétrolier... Ouais, il y a des pipelines au Texas, beaucoup d'hydrogène disponible là-bas, jusqu'à votre point. Ce n'est pas vert en ce moment, mais ça peut l'être. Et grâce à une grande partie du financement mis à disposition au niveau fédéral, nous allons voir cette transition vers l'hydrogène vert et le coût va baisser de manière significative. De nombreuses sociétés énergétiques commencent à étudier l'hydrogène. De nombreux services publics commencent à étudier l'hydrogène. Il attire plus d'attention que je n'en ai jamais vu au cours de mes 20 années dans cette industrie.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Panel 1 – La technologie : comment y arriver. Intervenants : Jacquelyn Birdsall, Toyota ; Steve Douglas, Alliance pour l'innovation automobile ; Quentin Gee, Commission de l'énergie de Californie ; Orville Thomas, CALSTART. Modéré par Alejandro Lazo, CalMatters. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly.

Donc l'approvisionnement... en ce moment, nous avons une bonne quantité d'approvisionnementAir Liquide vient de construire leur installation au Nevada que nous utilisons pour un grand nombre de stations ici. La Californie a déjà exigé que notre hydrogène utilisé pour les véhicules à pile à combustible soit renouvelable à au moins 33 % dans les stations. [garbled} est 100 % renouvelable. Mais oui, je pense… J'espère que nous aurons Arches. Si nous obtenons Arches, nous verrons beaucoup plus d'approvisionnement en hydrogène et de l'hydrogène vert que… Encore une fois, la première fois que j'ai vu un tel investissement fédéral y entrer, et je pense que ça va être très bénéfique .

AL : J'ai probablement le temps pour une autre question.

TC :Nous en avons un ici.

Membre du public :Brian Joseph,Capitole hebdomadaire. C'est une question pour tous les membres du panel, mais je voulais me concentrer sur quelque chose que M. Douglas avait mentionné. Vous avez parlé de…. Y aura-t-il assez d'électriciens pour installer toute l'infrastructure dont nous avons parlé dans ce panel ?Attaquant californien récemment, nous avons produit un rapport disant qu'en fait, la Californie n'a pas la main-d'œuvre nécessaire pour installer toute l'infrastructure dont nous parlons ici. Je me demande quels sont, selon vous, les défis de la main-d'œuvre des infrastructures en Californie, et comment pouvons-nous les résoudre ?

AL:Excellente question.

DAKOTA DU SUD: J'ai soulevé la question. [rires] J'espérais que certains de mes collègues membres du panel pourraient aider à y répondre. C'est une excellente question. Je n'ai pas la réponse. Ce n'est pas… Je me concentre sur le véhicule et les réglementations autour du véhicule, mais je pense que c'est une question large. Et cela revient dans d'autres États ainsi qu'en Californie, où je travaille, où c'est comme, 'D'accord, comment pouvons-nous obtenir cette main-d'œuvre… Comment pouvons-nous les former ? Comment pouvons-nous les mettre en place? Parce qu'encore une fois, nous n'avons tout simplement pas beaucoup de temps. Alors agissez maintenant, faites en sorte que ces personnes soient formées. Les identifier, et ce sont aussi des emplois assez solides, donc… Désolé, je n'ai pas la réponse.

OT : pense qu'une partie de la réponse n'est pas seulement réservée aux véhicules zéro émission. Si vous regardez tous les métiers. Alors je travaillais pour leAlliance californienne pour l'emploiqui avaient des ouvriers, des ingénieurs d'exploitation, des charpentiers… Je vois des gens ici qui représententFIOE . Je pense que pendant des générations, l'éducation a filtré les gens dans des diplômes de quatre ans, ce qui est un must. Et nous commençons à voir tout ce nouveau calcul. Surtout à partir de l'école primaire et l'introduction dansTIGEetFUMERet tous ces programmes, puis en disant que ces emplois de métiers sont des opportunités viables pour bien gagner sa vie… d'excellents revenus et avantages pour la classe moyenne, et des emplois à vie qui sont souvent générationnels.

Et donc je pense que l'État se penche sur la façon de revitaliser les collèges communautaires, comment commencer à réfléchir aux endroits où les métiers peuvent être réintroduits là-dedans. Et comme Steve l'a dit, il s'agit d'une réelle opportunité pour un remaniement, et l'industrie et l'économie des véhicules zéro émission ne devraient laisser personne de côté. Et ce sont des opportunités pour ceux qui sortent de l'incarcération. Ce sont des opportunités pour ceux qui trouvent de nouvelles compétences professionnelles. Et ce sera vraiment une opportunité pour la Californie. Je connais Quentin, le CEC vient de débloquer 25 millions pour une fabrication de batteries. L'État réfléchit donc vraiment à ce que chaque dollar investi dans les véhicules zéro émission peut faire pour avoir ces effets économiques secondaires et tertiaires sur l'industrie. Et j'espère que nous le ferons parce que nous en avons besoin. Nous devons arriver à ce niveau de main-d'œuvre qualifiée et formée. Mais c'est vraiment une conversation plus large sur l'éducation et où nous voyons en quelque sorte le rôle des métiers.

AL: et c'est une excellente fin pour nous. Donc, merci beaucoup à tous pour cette discussion incroyable qui nous a donné le coup d'envoi ce matin, et merci à Capitol Weekly.

Le soutien à ROADMAP 2035 a été fourni par The Tribal Alliance of Sovereign Indian Nations, The Western States Petroleum Association, KP Public Affairs, Perry Communications, Capitol Advocacy, The Weideman Group, Lucas Public Affairs et California Professional Firefighters

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